第753章 交通大建设(上)
虽然中国军队从绝对数量上来说已经远远超越了近邻日本,但是张汉卿深知,现代战争比的不仅是人数上的优势,更重要的是战略的突然性和在兵力上的集中能力。
要有效控制这么大的一个国家,并在国防上达到威慑敌对力量的目的,对中国这样一个传统的陆上大国来说,机动能力即战略输送能力是非常重要的。如果不能在决定性的战役中投入足够的兵力,批次投入远水解不了近渴的友军只能是添油战术。
不单单军事上的需要,在经济发展中,交通也是一个非常重要的因素,不是有句话么“要想富,先修路”。人民政|府第一个非常重大的国家发展战略即是交通大建设,而它的进行是以关税自主后开始的。
换句话说,是关税自主了,政|府才有经济能力去完成这件举世瞩目的大工程。
关税自主带来的好处是非常明显的:除日本仍然占据的关东州外,其它地方因为早已实现了海关国有,使哈尔滨在1924年末已稳坐中国海关税收头把交椅,给蓬勃兴起的国民经济发展输入了必要的血液和营养。
中华民国政|府将关税权力收归国有的当年,除东北外,全国形成以上海为首,广州次之的大工业与贸易区。由于对外贸易的增加,财政收入均较去年有大幅度增长,真正体现了长三角、珠三角的经济能力,极大地保障了中|央的各项建设。
正是以此为契机,在张汉卿规划之下的中国铁路大建设轰轰烈烈拉开了帷幕。在张汉卿所安排的铁路建设掌控人,却是让人大跌眼镜却又在后来不得不交口称赞的卢作孚。
张汉卿对卢作孚式的人才是不拘一格重用的,尽管他们不是人民党员。但是在建设一个新中国的伟大事业上,他认为人民党应该有一个宏大的胸怀,兼蓄并储,量才施用,大量吸收党外优秀人士加入到政|府中来。
对党外人员的排挤、恐惧,恰恰是不自信的表现,党的统战部就应该发挥上述的作用。
在民国初期,经过晚清的变局,开启民智,富国强民成为这个民族重新奋起的必然选择。让中国最优秀的一批知识精英以国家兴亡为已任,纷纷主动投身到政治、经济,以及思想观念的全面维新当中,是中国的幸运和人民党的最大成就。
因为在这些知识分子身上,具备了过去历代商人都不曾企及的高贵品格:不计个人富贵,力求民族经济的振兴。
旧中国的铁路总里程在各大国中是最低的,甚至也远少于印度。而中国铁路又集中在东北,偌大的国家,奉系入关前在关内能数得着的只有区区几条干线:被长江分隔的京汉、粤汉铁路和津浦、沪宁铁路,远未达到贯通的陇海铁路,以及为了运煤而造的石太铁路和青胶线这廖廖几条。
在人民党的领导下,用了三年和四年时间,在长江上架设了武汉和南京两座公路、铁路两用桥后,最重要的京沪线和京广线全线贯通了,这是件了不起的成就。
对陇海线最困难的西线,张汉卿自从进入西北后就开始了筹划,他在西北投下的大量资金及长达五年的储备,让西线甚至比中段更早投入运营。
也因为直系的最终覆灭,使从潼关连接到洛阳成为可能,1924年即在交通委员会的关注下顺利通车,这样,从海州的列车已能直达到兰州,规划中的陇海线全线贯通。
不过,为了连接西北边陲,张汉卿在陇海线的基础上,开始了向西延伸段的研究建设。
之所以是研究建设,是在规划的同时,本着先易后难的原则,先行把比较容易的路线开工。等到摸索出相应的经验后,再展开其它路段的施工。这样的方法,在各地进行着。
为了和日本人控制下的南满铁路争夺经济权,老奉系政|府另建的京佳线也竣了工。这条干线从北京起,连接热河省之承德、赤峰,经过通辽,从太平川至大安、哈尔滨,接北满铁路抵达终点站佳木斯,绕过东北重要城市沈阳、长春,成为继京奉(沈阳)线之外的另一条战略要道。
它在太平川与另建的通化----郑家屯支线延伸交错,可以保证在很短的时间内抵达中朝边境的通化、集安一线,严重威胁着日本在东北的军事存在。
由于东北将是中国与日本交手的最前线,因此这条战备铁路修毕,中|央政|府将工业、交通、经济重心逐渐转移到内地来,以增强国家抗风险的能力----这与不把鸡蛋放到一个篮子里的道理是相同的。
孙逸仙生前所规划的4横4纵大铁路全面动工。除了京广线、京沪线早已通车外,各条干线同时上马。没有钱,通过国家调配、省内集资、举债借款等途径寻求解决,叫做“创造条件也要上”。
各省根据规划,有条件的、经济较好的先行开工,同样采取分段建造,分段运营的办法以最大限度地回笼资金。第一期先行开工的主要有:
1.以正太铁路(河北正定至山西太原)、胶济铁路(青岛----济南)为基础,建设连接石家庄----衡水----德州的铁路,通过津浦线抵达济南,形成胶太线;
2.在号称“天府之国”的四川省重山峻岭之间,建设一条高难度的铁路:成渝线(成都----重庆),以连接西南这两个最大的城市,通过重庆的长江水道,将四川富饶的物产贡献于外界;
3.在粤汉铁路与在建的京九铁路之间建造支线,并相机东西沿伸,以形成交通大动脉,初步先以湖南株洲、江西新余、向墉为一支线,最终东西沿伸形成金(华)贵(州)线,时机成熟或延伸至昆明。
另有江南重要支线武昌至九江段,以及打通大西北的兰州----敦煌段,最终延伸至新疆成为兰新线,作为连接中|央与西北、打开通往欧洲的战略大通道。
4.因为山西西有吕梁山,东有太行山,在相对富庶的山西,建设一条纵贯全省南北的干线同蒲铁路成为必要。
规划中的同蒲铁路是贯穿山西省中部的南北铁路干线,自最北端的大同经太原至最南端的永济市蒲州镇风陵渡。全长865公里,以太原为界,分为北同蒲和南同蒲。
除此之外,为了增强国家对北方边境的控制能力,张汉卿还积极构划了京库线。这条线由北京先期建至张家口,再择机延伸至集宁。
在此将分岔为两段,一段向西,连接绥远的省会归绥(即现代的呼和浩特)和包头,一段继续向北,伸向蒙古自治省的省会库伦,并在时机许可时沟通与苏联的交通线。
在陇海线、兰新线的焦点兰州,建设一条连接宁夏、绥远的兰包线。它西南起兰州,向东北经中卫、银川、乌海、临河到达包头,与北京至包头的铁路连通。其目的是利用兰州重要的地理位置,将包头的能资源方便地输送到兰州,通过发展兰州,辐射全西北。
在连接西南与首都之间的联系上,由重庆起,经达县、安康、西安、介休、太原、经原平至北京的京渝线也列上议事日程。因为陇海铁路已经西通到宝鸡,铁道部以主力“砸”通成都----绵阳----广元----阳平关的山路,只用了近29个月,硬是将铁轨接到了宝鸡所在的陇海线上。
考虑到这一带交通的恶劣程度,和通车后对发展大西南的重要性,中|央和全川人民用“雀跃”来形容一点都不为过。
作为川中通往外部的重要通道----重庆至贵州的黔渝线也开工建设。一旦与规划中的金(华)贵(州)线连通,则天府之国也能便捷地沟通至各大干线,真正使全国构成密集的交通网。
纵观中国的铁路建设规模,张汉卿并没有沾沾自喜。因为比起大洋彼岸的美国当初对于铁路的修建规模来,中国的动作只能算是小儿科。
美国在1880年至1890年的10年间,铁路干线运营里程由15万公里增加到万公里,年均建设万公里。其中,1886年至1890年年均建设万公里,是120年后我国“十一五”规划铁路年拟建规模的倍!
而1885年的美国人口不到5000万,仅相当于半个河南省的人口;钢铁年产量不足200万吨;全美4350家银行总资产也不过24亿美元。
同样可对比沙皇俄国对于交通的重视:西伯利亚大铁路在1891至1901年间即花费了亿卢布,远超同期军费。即使在日俄战争最激烈的时候,俄国人也没有停止它建造的步伐,反而拼命赶工,在1904年7月13日强行开通了西伯利亚大铁路。
而战事的发展,也进一步证明了这条铁路的重要性:虽然俄国在远东吃了败仗,但凭借西伯利亚大铁路带来的长远的动员意义和运输能力,在战后谈判中日本没取得任何赔偿,基本上是一次惨胜。
中国有如此辽阔的地域,远不及人家的百一,所以张汉卿认为中国的铁路建设尚有很大潜力。
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要有效控制这么大的一个国家,并在国防上达到威慑敌对力量的目的,对中国这样一个传统的陆上大国来说,机动能力即战略输送能力是非常重要的。如果不能在决定性的战役中投入足够的兵力,批次投入远水解不了近渴的友军只能是添油战术。
不单单军事上的需要,在经济发展中,交通也是一个非常重要的因素,不是有句话么“要想富,先修路”。人民政|府第一个非常重大的国家发展战略即是交通大建设,而它的进行是以关税自主后开始的。
换句话说,是关税自主了,政|府才有经济能力去完成这件举世瞩目的大工程。
关税自主带来的好处是非常明显的:除日本仍然占据的关东州外,其它地方因为早已实现了海关国有,使哈尔滨在1924年末已稳坐中国海关税收头把交椅,给蓬勃兴起的国民经济发展输入了必要的血液和营养。
中华民国政|府将关税权力收归国有的当年,除东北外,全国形成以上海为首,广州次之的大工业与贸易区。由于对外贸易的增加,财政收入均较去年有大幅度增长,真正体现了长三角、珠三角的经济能力,极大地保障了中|央的各项建设。
正是以此为契机,在张汉卿规划之下的中国铁路大建设轰轰烈烈拉开了帷幕。在张汉卿所安排的铁路建设掌控人,却是让人大跌眼镜却又在后来不得不交口称赞的卢作孚。
张汉卿对卢作孚式的人才是不拘一格重用的,尽管他们不是人民党员。但是在建设一个新中国的伟大事业上,他认为人民党应该有一个宏大的胸怀,兼蓄并储,量才施用,大量吸收党外优秀人士加入到政|府中来。
对党外人员的排挤、恐惧,恰恰是不自信的表现,党的统战部就应该发挥上述的作用。
在民国初期,经过晚清的变局,开启民智,富国强民成为这个民族重新奋起的必然选择。让中国最优秀的一批知识精英以国家兴亡为已任,纷纷主动投身到政治、经济,以及思想观念的全面维新当中,是中国的幸运和人民党的最大成就。
因为在这些知识分子身上,具备了过去历代商人都不曾企及的高贵品格:不计个人富贵,力求民族经济的振兴。
旧中国的铁路总里程在各大国中是最低的,甚至也远少于印度。而中国铁路又集中在东北,偌大的国家,奉系入关前在关内能数得着的只有区区几条干线:被长江分隔的京汉、粤汉铁路和津浦、沪宁铁路,远未达到贯通的陇海铁路,以及为了运煤而造的石太铁路和青胶线这廖廖几条。
在人民党的领导下,用了三年和四年时间,在长江上架设了武汉和南京两座公路、铁路两用桥后,最重要的京沪线和京广线全线贯通了,这是件了不起的成就。
对陇海线最困难的西线,张汉卿自从进入西北后就开始了筹划,他在西北投下的大量资金及长达五年的储备,让西线甚至比中段更早投入运营。
也因为直系的最终覆灭,使从潼关连接到洛阳成为可能,1924年即在交通委员会的关注下顺利通车,这样,从海州的列车已能直达到兰州,规划中的陇海线全线贯通。
不过,为了连接西北边陲,张汉卿在陇海线的基础上,开始了向西延伸段的研究建设。
之所以是研究建设,是在规划的同时,本着先易后难的原则,先行把比较容易的路线开工。等到摸索出相应的经验后,再展开其它路段的施工。这样的方法,在各地进行着。
为了和日本人控制下的南满铁路争夺经济权,老奉系政|府另建的京佳线也竣了工。这条干线从北京起,连接热河省之承德、赤峰,经过通辽,从太平川至大安、哈尔滨,接北满铁路抵达终点站佳木斯,绕过东北重要城市沈阳、长春,成为继京奉(沈阳)线之外的另一条战略要道。
它在太平川与另建的通化----郑家屯支线延伸交错,可以保证在很短的时间内抵达中朝边境的通化、集安一线,严重威胁着日本在东北的军事存在。
由于东北将是中国与日本交手的最前线,因此这条战备铁路修毕,中|央政|府将工业、交通、经济重心逐渐转移到内地来,以增强国家抗风险的能力----这与不把鸡蛋放到一个篮子里的道理是相同的。
孙逸仙生前所规划的4横4纵大铁路全面动工。除了京广线、京沪线早已通车外,各条干线同时上马。没有钱,通过国家调配、省内集资、举债借款等途径寻求解决,叫做“创造条件也要上”。
各省根据规划,有条件的、经济较好的先行开工,同样采取分段建造,分段运营的办法以最大限度地回笼资金。第一期先行开工的主要有:
1.以正太铁路(河北正定至山西太原)、胶济铁路(青岛----济南)为基础,建设连接石家庄----衡水----德州的铁路,通过津浦线抵达济南,形成胶太线;
2.在号称“天府之国”的四川省重山峻岭之间,建设一条高难度的铁路:成渝线(成都----重庆),以连接西南这两个最大的城市,通过重庆的长江水道,将四川富饶的物产贡献于外界;
3.在粤汉铁路与在建的京九铁路之间建造支线,并相机东西沿伸,以形成交通大动脉,初步先以湖南株洲、江西新余、向墉为一支线,最终东西沿伸形成金(华)贵(州)线,时机成熟或延伸至昆明。
另有江南重要支线武昌至九江段,以及打通大西北的兰州----敦煌段,最终延伸至新疆成为兰新线,作为连接中|央与西北、打开通往欧洲的战略大通道。
4.因为山西西有吕梁山,东有太行山,在相对富庶的山西,建设一条纵贯全省南北的干线同蒲铁路成为必要。
规划中的同蒲铁路是贯穿山西省中部的南北铁路干线,自最北端的大同经太原至最南端的永济市蒲州镇风陵渡。全长865公里,以太原为界,分为北同蒲和南同蒲。
除此之外,为了增强国家对北方边境的控制能力,张汉卿还积极构划了京库线。这条线由北京先期建至张家口,再择机延伸至集宁。
在此将分岔为两段,一段向西,连接绥远的省会归绥(即现代的呼和浩特)和包头,一段继续向北,伸向蒙古自治省的省会库伦,并在时机许可时沟通与苏联的交通线。
在陇海线、兰新线的焦点兰州,建设一条连接宁夏、绥远的兰包线。它西南起兰州,向东北经中卫、银川、乌海、临河到达包头,与北京至包头的铁路连通。其目的是利用兰州重要的地理位置,将包头的能资源方便地输送到兰州,通过发展兰州,辐射全西北。
在连接西南与首都之间的联系上,由重庆起,经达县、安康、西安、介休、太原、经原平至北京的京渝线也列上议事日程。因为陇海铁路已经西通到宝鸡,铁道部以主力“砸”通成都----绵阳----广元----阳平关的山路,只用了近29个月,硬是将铁轨接到了宝鸡所在的陇海线上。
考虑到这一带交通的恶劣程度,和通车后对发展大西南的重要性,中|央和全川人民用“雀跃”来形容一点都不为过。
作为川中通往外部的重要通道----重庆至贵州的黔渝线也开工建设。一旦与规划中的金(华)贵(州)线连通,则天府之国也能便捷地沟通至各大干线,真正使全国构成密集的交通网。
纵观中国的铁路建设规模,张汉卿并没有沾沾自喜。因为比起大洋彼岸的美国当初对于铁路的修建规模来,中国的动作只能算是小儿科。
美国在1880年至1890年的10年间,铁路干线运营里程由15万公里增加到万公里,年均建设万公里。其中,1886年至1890年年均建设万公里,是120年后我国“十一五”规划铁路年拟建规模的倍!
而1885年的美国人口不到5000万,仅相当于半个河南省的人口;钢铁年产量不足200万吨;全美4350家银行总资产也不过24亿美元。
同样可对比沙皇俄国对于交通的重视:西伯利亚大铁路在1891至1901年间即花费了亿卢布,远超同期军费。即使在日俄战争最激烈的时候,俄国人也没有停止它建造的步伐,反而拼命赶工,在1904年7月13日强行开通了西伯利亚大铁路。
而战事的发展,也进一步证明了这条铁路的重要性:虽然俄国在远东吃了败仗,但凭借西伯利亚大铁路带来的长远的动员意义和运输能力,在战后谈判中日本没取得任何赔偿,基本上是一次惨胜。
中国有如此辽阔的地域,远不及人家的百一,所以张汉卿认为中国的铁路建设尚有很大潜力。
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